Los negocios sociales de la paz y el post conflicto

Colombia vive actualmente un proceso de transformación de la forma, sin cambios en las estructuras. La forma aquí hace alusión al modo de tramitación de las desigualdades de oportunidades, entre las clases y subclases sociales, las regiones, las etnicidades y los mecanismos como se legitiman los modos de dominación que surgen en reemplazo de los agotados. Detras del velo de pacifismo, reconcililación y hermandad que se coloca en el discurso del cierre de la horrible noche, coexisten apuestas y estrategias que apuntan a garantizar beneficios y rentabilidad que derive ventajas para las fracciones que tienen la capacidad de movilizar a su favor el mecanismo plebicitario y de mayorías relativas que hace aparecer la fachada democrática, en otras palabras los aspectos estructurales no tocados por los cambios de forma . Las figuras de "justicia y paz", "restitución de tierras", "solución al conflicto de las drogas ilícitas", se yuxtaponen con consignas de "emprenderismo social", "negocios sociales", "locomotoras del progreso" "reformas tributarias" en una amalgama que nadie con mínima lucidez podrá dejar de reconocer corresponden a un illusionismo. Hacer el mayor número de cambios de la manera mas ruidosa posible para que agotado el espasmo todo siga igual o por lo menos se asegure la reproducción del ciclo. Este curso propone identificar y resolver los transfondos psicosociales, jurídico-políticos y socio culturales desde los cuales se fundamentan los conflictos de intereses y el conjunto de luchas que caracterizan el período del "fin de la guerra" por lo menos en su etapa de guerra abierta, de ejercitos, grupos enfrentadosen el campo de batalla, derechos humanitarios para prácticas de combate etc. y que avisora el paso a unas formas diferenciadas de confrontación de proyectos de sociedad y formas de distribución de la propiedad, la moral colectiva y las escalas de valores socioculturales. Desde el punto de inflexión de las relaciones entre empresa-empresariado y sociedad la coyuntura histórica ubica un previsible reacomodamiento de la ética empresarial colombiana (ética no hegemónica), redefiniendo en una nueva construcción los usos de categorías como violencia ética, balance social, impacto ambiental etc.. Si en todo el tiempo reciente de intensionalidad para contener el desangre nacional se demostró que la guerra era conveniente y acaso necesaria para un conjunto de intereses creados (lucrativos e invisibilizados), el momento posterior a la terminación del conflicto armado contiene evidencias y demostraciones de que igualmente hay muchos intereses de negocio, rentabilidad, racionalidad con arreglo al cálculo monetario, que tiene solución de continuidad y que por lo tanto, dadas las condiciones en que tales formas de entender cuestiones como la libertad de empresa, la propiedad privada, el lucro, la productividad, los impuestos etc. es y será imposible la paz (social) bajo la potestad de un sistema basado en el capital monopolista. Los $negocios sociales$ de la paz y el post conflicto: ilusionismo y realidad La idea de vigilia epistemológica sobre los procesos de empoderamiento de comunidades, (premio nacional de paz, locomotoras de obras públicas etc.) permite ver como se sustituyen los aprendizajes de buenas prácticas auto sostenibles y etnoecodesarrollo por placebos. La ponencia profundiza en una de dos situaciones tipos: La de aplicación de diversas estrategias de expansión de la infraestructura de comunicaciones mediante el sistema de concesiones y la creación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) en sustitución de formas de gestión de la vigilancia por parte del Estado a los capitales de inversión en obras públicas privatizadas bajo las formulas APP (asociación público-privado). Las fuentes documentales para desarrollar este trabajo provienen de recursos documentales de archivo personal y de la vinculación como evaluador del premio NEIG http://ccalidad.org/modelos-de-excelencia/premio-neig-de-interventorias/ a consorcios para interventorias a concesiones manejadas por la ANI, durante los años 2014 y 2015, y el seguimiento desde FESCOL http://www.fescol.org.co/ a las convocatorias, evaluaciones de postulación y selección de los procesos reconocidos anualmente como Premios Nacionales de Paz Palabras clave Postconflicto/ Negocios sociales/ seguridad inversora/ estrategias de inversión INTRODUCCIÓN: Históricamente la unidad Estado nación, requirió la unificación dinámica del territorio, mediante procesos de poblamiento, consolidación del mercado interno y la obligada extensión de las vías y los medios de transporte como requisitos para la movilidad, la integración y el crecimiento económico. Una práctica convertida en tradición nacional fue la confluencia de empresarios, gobernantes y legisladores, quienes a la par que desarrollaban la actividad de explotación de minas, y la construcción de vías de comunicación tenían por lo regular a su favor la legislación que beneficiaba con asignación de baldíos su carácter emprendedor . La historia nacional también evidencia el hecho de que épocas de conflicto interno se “perturbó” y en consecuencia sufrieron postergación la construcción de obras ferroviarias, fluviales y carreteras, lo que incidió también en la desvalorización de los baldíos y el fomento del latifundismo. También desde el siglo XIX se instauró la complementariedad legitimada de construir y, además explotar vías de comunicación, que por lo demás resultaban favoreciendo proyectos agrícolas, de minería y monopolización de la prestación de servicios en trust empresariales locales con frecuente interés de asociación con inversionistas del exterior. El siglo XX vio consolidar en Colombia, la empresa privada, los monopolios, la inversión extranjera, las profesiones basadas en ciencia y técnica, pero no así la construcción de las obras de ingeniería cruciales para el proceso de unificar la nación, comunicarla y favorecer la integración a la aldea global. En pleno siglo XXI se asiste con angustia y lamentación al reconocimiento del enorme déficit y atraso de construcción de obras tan necesarias e inaplazables como el Metro en Bogotá, el túnel para atravesar la cordillera central y garantizar el acceso tolerable oriente-occidente, la acometida de centros de conexión multimodal para carga y pasajeros, a tiempo que la agenda nacional se concentra en la búsqueda de un acuerdo de superación del conflicto armado interno, entendido como condición necesaria pero no suficiente para explicar el atraso en la ejecución de las obras. La derrota histórica del paradigma de un sistema de vías de comunicación basado en adaptar el desarrollo científico técnico apropiado mediante los esfuerzos de varias generaciones de constructores de obras y formadores de recursos humanos calificados para tal propósito tuvo lugar en un período crucial para explicar lo que hoy es nuestra nación. El periodo que va de la postguerra y la violencia asociada con el 9 de abril hasta la toma del poder en términos de modelo de capitalismo de mercado, por los sectores dominantes afines al neoliberalismo Las principales concentraciones poblacionales regionales en el país son también escenarios de subdesarrollo de las redes de comunicación y transporte, lo cual le agrega complejidad a la carga de procesos de despojo de tierras, control territorial social y de rutas para economías ilegales, que generan consecuencias trascendentales sobre la forma en que las regiones puedan ser impactadas favorablemente por los desarrollos de infraestructura. Al respecto son evidentes las dualidades que plantean las caracterizaciones: “La situación estratégica de la región de Urabá, dada por su localización como punto de enlace de puertos y de los mercados del Atlántico y del Pacífico aún no se ha consolidado, fundamentalmente por la falta de infraestructuras de conexión con los grandes centros de consumo del interior del país y la poca demanda del transporte de carga de productos alternos al interior de la región. La proyección de un sistema portuario en la región vinculado al Sistema Nacional de Puertos Atlántico – Pacífico, se convierte entonces en una alternativa importante para los mercados del Atlántico: Caribe, Centro y Norte América, Europa y Venezuela; y del Pacifico y Suramérica (Comisión Tripartita, 2007a).” Nótese por ejemplo que esta afirmación tiene en si misma una doble lectura evidente: mercados legales y tráficos ilícitos. Luego la cuestión pareciera sobrepasar la línea de consideraciones financieras y técnicas, para adentrarse en la forma como una obra crea también tejido social y aceptación política. El asunto crucial podría plantearse sobre la acogida y corresponsabilidad que puedan tener las comunidades respecto la planificación, diseño, ejecución y aprovechamiento de las infraestructuras. Sabido es que los nuevos requisitos de carácter socio ambiental para la intervención en redes de comunicación supone la ejecución de procesos de tipo aparentemente participativo (mas bien informativo pasivo), mediante los cuales se aspira a lograr que los “beneficiarios” comunitarios de estos proyectos se “integren” y “abriguen” las obras no considerándolas externalidades respecto sus escalas de valores, propiedades y afectos. Esta concepción psicosocial de la construcción requiere un tipo de recursos que por ahora, no se desligan del clientelismo que rodea la gestión del liderazgo político que desde los Ministerios del ramo, la vicepresidencia y la ANI. Así planteado el asunto esta ponencia intenta ordenar una reflexión sobre las implicaciones en las relaciones entre régimen económico de mercado, negocios para la paz y autonomías de articulación hacia un escenario de postconflicto en comunidades afectadas por proyectos de construcción de infraestructura en Colombia. LOS “NEGOCIOS SOCIALES” EN LA RECONFIGURACIÓN DEL CAMPO DE GESTIÓN ESTATAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍAS EN COLOMBIA. Que es un “negocio social”. Rentabilidad social, inversión social, costo social, control social. El artículo 78 de la Constitución Política de Colombia de 1991 establece que la ley regulará el control de calidad de bienes y servicios ofrecidos y prestados a la comunidad. Con la Ley 1ª de 1991 se crea la Superintendencia de Puertos y Transporte, como organismo de naturaleza pública y autonomía administrativa y presupuestal, quedando así el sector integrado por esta entidad, el Ministerio de Transporte mediante la Dirección de Transporte Férreo y Masivo y la Empresa Colombiana de Vías Férreas – Ferrovías. Transición INCO-ANI (2003-2013) Así, mediante el decreto 1800 del 26 de junio de 2003, se creó el Instituto Nacional de Concesiones INCO, como un establecimiento público del orden nacional, adscrito al Ministerio de Transporte, con personería jurídica, patrimonio independiente y autonomía administrativa y financiera y con el objeto de planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollen con participación de capital privado y en especial las concesiones, en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario. Los asuntos, negocios y contratos relacionados con el cumplimiento de la misión institucional que venían siendo manejados por FERROVÍAS, el Fondo de Caminos Vecinales y el INVIAS, fueron cedidos al Instituto Nacional de Concesiones – INCO y esta nueva entidad recibió de parte de FERROVÍAS los contratos de concesión de la Red Férrea del Pacífico y de la Red Férrea del Atlántico. EL PROCESO DE TRANSFORMACIÓN INSTITUCIONAL En el año 2003, el Gobierno Nacional, en el marco del Programa de Renovación de la Administración Pública, determinó que la vinculación del capital privado en el desarrollo de la infraestructura de transporte requería de capacidades especializadas de estructuración y administración de contratos por parte del Estado, así como de las condiciones para propiciar el desarrollo e institucionalización de las mismas. Por tanto, encontró necesario y conveniente reunir en una sola entidad las funciones y responsabilidades de la gestión para la estructuración, planeación, contratación, ejecución y administración de los contratos de concesión de infraestructura de transporte y en general de vinculación de capital privado al sector transporte, como una medida para proteger el patrimonio de la Nación y en consecuencia, racionalizar el funcionamiento de la administración pública y garantizar la sostenibilidad financiera de la Nación. Como resultado se ordenó la liquidación de la Empresa Colombiana de Vías Férreas, Ferrovías y la reestructuración de otras entidades del sector Transporte, y se ordenó la creación del Instituto Nacional de concesiones – INCO- mediante el decreto 1800 del 26 de junio de 2003 Ocho años después de su creación, la experiencia mostró un resultado no satisfactorio del todo. Desde su creación el INCO enfrentó problemas sistémicos de diversa índole como dificultades en la determinación de proyectos a ejecutar, debilidades del mercado de capitales, fallas de gestión debido a insuficiencias estructurales (carencia de recursos idóneos) o incapacidades propias de gestión imputables a la entidad (administración deficiente). Por otro lado, desde 2010 el Gobierno del Presidente Santos impulsó de manera importante una política de atracción de la inversión privada, como mecanismo idóneo y eficiente para el desarrollo de infraestructura pública (incluyendo la de transporte), en cuanto aprovecha la mayor capacidad de inversión y gestión del sector privado, con la finalidad de que los recursos públicos puedan ser prioritariamente invertidos en aquellos sectores, en los que no hay incentivos comerciales para la participación privada (ver Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 y Plan Maestro de Transporte). En las circunstancias en que se encontraba el INCO no contaba con las condiciones institucionales y organizacionales necesarias para liderar grandes cambios den la infraestructura del país por razones relacionadas con el dimensionamiento y herramientas con las que fue proyectada la entidad. En consecuencia, el desarrollo de nuevos esquemas de asociación público privada y la superación de las necesidades del país en materia de infraestructura, exigían un replanteamiento del diseño institucional que desembocó en las transformación del Instituto Nacional de Concesiones en la Agencia Nacional de Infraestructura. El país requiere contar con una entidad modelo en la estructuración y gestión de proyectos de infraestructura con participación privada, orientada en los principios de transparencia y protección del patrimonio público, gobernabilidad, independencia y autonomía técnica y altos estándares éticos, respaldados en procesos eficientes y un capital humano con las más altas capacidades Como resultado del proceso de transformación institucional, formalizado mediante Decreto 4165 de 2011, se modificó la naturaleza jurídica y la denominación del Instituto Nacional de Concesiones por la Agencia Nacional de Infraestructura, Agencia Nacional Estatal de Naturaleza Especial, del sector descentralizado de la Rama Ejecutiva del Orden Nacional, con personería jurídica, patrimonio propio y autonomía administrativa, financiera y técnica, adscrita al Ministerio de Transporte, se robustecieron sus funciones y se ajustó su estructura organizacional. Revisando la historia del país, es evidente la convergencia de los intereses de grupos empresariales muy diversos, con los formatos de gestión estatal de las obras públicas, dando como resultado la colusión estratégica de la iniciativa y el interés privatizador con las funciones gubernamentales de propiciar la integración cultural y económica mediante la construcción de vías de comunicación sin someter la decisión sobre la necesidad de las mismas a criterios rentísticos. Período Instrumento Estatal (vías secundarias) Organizaciones Privadas Organismos Público Privados Republicano Adjudicación de Baldíos/ Mano de obra resocializada (reos) Ausente Ausente MOPT Presupuesto Nacional Post apertura económica Primera ola de privatización OO¨PP Mecanismos Ley 80 2003-2015 (proyectos 4G) Invías Consorcios A partir de 2013 (oligopolio) La asimilación de las interventorias a los fines esenciales del Estado colombiano: las interventorías, a la luz del Estatuto de Contratación del Estado (Ley 80 de 1993, Ley 1150 de 2007, Decreto 734 de 2012) y la Ley 734 de 2002 (Código Único Disciplinario), reciben un tratamiento como servidores públicos, cumplidores de unas obligaciones que son inherentes al Estado. De esa forma, las interventorías como agentes del Estado deben propender al cumplimiento irreductible de sus obligaciones para defender el interés público superior. Hasta hace muy poco (año 2012) las interventorías en la Agencia Nacional de Infraestructura se clasificaban en función de su origen y teniendo en cuenta la naturaleza del proceso de selección en virtud del cual fueron adjudicatarias. Así, las interventorías se clasificaban en aquellas celebradas con menor cuantía y aquellas devenidas de procesos concursales. Las primeras eran ejercidas por personas naturales escogidas por su profesión u oficio y las segundas normalmente son firmas, Consorcios o Uniones Temporales, cuyo objeto social tiene asocio con la labor consultora y/o interventora. Hoy por hoy, la Agencia Nacional de Infraestructura cuenta con Interventorías integrales y todas han sido adjudicatarias a través de concurso de méritos A las Interventorías les son aplicables las reglas previstas en el artículo 6º de la Constitución Política de Colombia, según el cual: “Los particulares solo son responsables ante las autoridades por infringir la Constitución y las Leyes. Los servidores públicos lo son por la misma causa y por omisión o extralimitación en el ejercicio de sus funciones”. A mediados del primer semestre de 2015 la ANI realizaba 55 proyectos de concesión adjudicados a 32 firmas interventoras, VIAS PARA LOS TLC: LA LOGICA DE LOS NEGOCIOS SUBORDINANDO CUALQUIER OTRO INTERES “De acuerdo con lo anterior, en concordancia con la normativa y estipulaciones contractuales, se debe buscar que tramos estratégicos sean desafectados de los contratos vigentes para garantizar y lograr las metas del crecimiento económico planteadas con el desarrollo de la infraestructura vial que se espera sea implementada por la cuarta generación de concesiones, las cuales permitirán que el país sea más competitivo en el marco de los tratados de libre comercio . Fuente: GRÁFICA No. 1: Resumen de responsabilidades enmarcadas en la Ley 1474 de 2011 En las proyecciones mas recientes se afirma que en los próximos años será factible no solo aumentar la participación agregada del rubro obras públicas de infraestructura en el PIB, sino que se logrará en gran parte resolver el cuello de botella que históricamente representó la carencia de integración del mercado interior no solo para favorecer los intercambios intra e internacionales del país, sino resolver las reiteradas consecuencias que la falta de acceso a los mercados de realización de los productores agrícolas (medianos y pequeños) ocasionaba sobre sus posibilidades de potenciar la vocación natural del campesinado, evitando ser afectada como en realidad ocurrió por la ilusoria alternativa de vincularse a la cadena del narcotráfico. Fuente: Gráfico 4. Proyección de la inversión “agregada” en infraestructura de transporte (% del PIB) calculada en Anif (2014, p.12) con base en Yepes et. al. (2013) y DNP (2014). Colombia depende del transporte vial para sus comunicaciones internas; el 80% del transporte de cargas y el 92% de los viajes interurbanos de pasajeros son realizados sobre la red de carreteras. La red vial primaria (RVP) o arterial está bajo jurisdicción del Ministerio de Transporte (MT), distribuida entre el Instituto Nacional de Vías – INVIAS (vías no concesionadas) y el Instituto Nacional de Concesiones - INCO. La longitud total de la red vial del país es de 165.000 Km de los cuales 16.770 Km (10%) constituyen la red primaria; de ésta, el 80% se encuentra pavimentada. INVIAS responde por el 80% de la vialidad primaria. 1.2 Los grandes flujos de transporte de pasajeros y de carga utilizan preferentemente la RVP que, en general, se encuentra en buenas condiciones, resultado de la adecuada política de conservación vial de INVIAS. Como consecuencia, el 56% de las vías pavimentadas se encuentra en buen estado, el 31% en regular estado y el 13% en mal estado. A pesar de las buenas condiciones de operación, muchas de sus vías importantes tienen especificaciones de diseño y capacidad inadecuadas. CONCESIONES VIALES COMO APROVECHAMIENTO PRIVADO DEL INTERËS NACIONAL El objetivo teórico de las concesiones viales (carreteables, portuaria, aeroportuaria, marítima, fluvial y ferroviaria) es modernizar la red vial nacional con la participación del sector privado, facilitando que estos operadores actúen en la administración e inversiones necesarias para realizar obras en la actual infraestructura a objeto de impulsar el desarrollo económico. Con un atraso notable respecto las necesidades reales, y en una dinámica de atraso respecto la mayoría de las naciones, los gobiernos habían venido rehabilitando e incrementando las construcciones en todos los subcampos. En el caso de las concesiones de carreteras una norma legal de 1993, ordenó las fuentes de financiación para su construcción básicamente han sido tres: Peajes Impuestos de valorización Asignaciones presupuestales. El procedimiento de adjudicación de vías da al concesionario el derecho de proyectar los procesos prediales, ambientales, de ejecución en los corredores asignados. Al inventario minucioso de los predios lo seguirá una conciliación amistosa con el propietario respectivo, y de no lograrlo el procedimiento de expropiación. La realización de importantes inversiones para actualizar la infraestructura de comunicaciones de Colombia, enfrenta la lógica de un Estado que carece de autonomía decisional respecto los intereses del sector financiero, lo cual es aprovechado por los capitales transnacionales para someter de forma directa (financiando la ejecución y operación) o indirecta (adquiriendo los recursos estatales feriados con la intensión de financiar grandes proyectos), respecto la necesidad de ofrecer respuestas a las exigencias de la sociedad y las comunidades regionales cada vez mas afectadas por la deformación del interés colectivo y la tergiversación de la función Estatal para su servicio. Así a los procesos de privatización, la generalización de mecanismos turbios como los que vinculan prácticas de carrusel de contratación, las obras viales por valorización, los peajes y cobros por utilización de carreteras, troncales y áreas se suman las concesiones viales que dan a los operadores y financistas el aprovechamiento por lapsos que pueden llegar a ser de 30 años de los ingresos de la operación de recursos de comunicación. Los actores sociales, principalmente comunidades indígenas y/o afro descendientes para el caso de las obras de infraestructura rural (fluvial, carreteable y férrea) o los ciudadanos localizados en zonas densificadas de las ciudades (puertos, aeropuertos, redes multimodales etc.) no disponen de mayores opciones de resistencia o control respecto la planificación, ejecución y vigilancia mediante sanciones y prohibiciones de las contradicciones entre los menores beneficios y mayores costos que tales actividades de negocio conllevan. Dentro de la lógica imperante en la gestión del Estado en Colombia, a los principios de la libertad de empresa y la seguridad inversionista previstos para afianzar la adopción de los TLC y en su despliegue bajo el supuesto de aumentar la competitividad de uso de los recursos naturales, una de las figuras recientemente acogidas ha sido la denominada APP o alianzas público – privado. Continuando con el informe de ANIF preocupan afirmaciones como que “Colombia no solo carece de un verdadero Plan Maestro Vial, donde se prioricen los corredores centrales, sino que su conectividad multimodal con las vías secundarias y terciarias es inexistente (…) Lo recomendable técnicamente sería aplicar desde el presupuesto nacional y de entidades como Invías directrices-sólidas para comprometerse a proveer las vías directamente y no a través de contratos-mermelada que terminan en malos diseños y en pésimas administraciones, cuando no en abierta corrupción”. ANIF también señala que el 52% de los proyectos de la segunda y tercera ola de las vías 4G no tienen tráfico actual ni potencial garantizado para hacer rentables estos proyectos. Fuente: Gráfico 3. Concesiones existentes vs. 4G en ANIF (2014) Adicional a lo anterior, se estima que la estrategia de concesiones 4G está fundada en incertidumbres de cómo se va a financiar, y cuáles van a ser los costos sociales, ambientales y políticos de su implementación: "Se ha expuesto que los recursos provenientes de esta venta serán invertidos en la construcción de las carreteras de cuarta generación, sin existir certeza aún de los recursos para los cierres financieros de la segunda y tercera ola de concesiones, lo cual genera una gran incertidumbre sobre la destinación de los recursos estimados como producto de la venta y que serían otorgados a los inversionistas con unas condiciones de crédito flexible. Por ello se debe garantizar la realización y cumplimiento de los proyectos de 4G” En un estudio realizado por la ANIF, las consultas previas, un mecanismo constitucional de protección a las comunidades afectadas por proyectos de inversión industrial y de servicios es señalada como un obstáculo a la pretensión de blindaje para aseguramiento por los operadores. “Aun con esos avances, prevalecen las trabas a la infraestructura derivadas de los trámites de las consultas previas con las comunidades (ver Anif 2013b). En este frente, la Corte Constitucional (CC) ha mencionado que las consultas previas con los grupos étnicos constituyen un derecho fundamental de dichas minorías (según el Convenio 169 con la OIT y el Artículo 330 de la Constitución). El problema es que tal derecho se está extralimitando en dos sentidos: i) se cree que consultar es llegar a “negociar” (en el sentido de realizar transacciones económicas) con dichas etnias; y ii) que las consultas incluyen todo el espectro de la actividad económica y no está limitado a la protección ambiental y cultural-ancestral. Así, dichas consultas se han convertido en un obstáculo importante para los proyectos de infraestructura de todo tipo (ver Anif, 2012a). En este frente, la solución requerirá de la expedición de normativa adicional, bien sea bajo la forma de una nueva Ley Estatutaria o bajo reformas al mencionado Artículo 330 de la Constitución de 1991 (ver ICP 2014 y Anif 2014a). En el primer sentido argumentado en el párrafo anterior, se niega toda posibilidad a que las comunidades planteen derechos de participación por la captación de recursos de rentabilidad en el mecanismo de recuperación de inversión mediante la autorización de cobro de peajes, incluso antes de la puesta en operación de las vías, pretensión que actualmente se estima prevén utilizar con apoyo en sus fuertes recursos de movilización que han sido históricamente demostrados, los pueblos localizados en el tramo a construir mediante una concesión de 4G entre Popayán y Santander de Quilichao en el departamento del Cauca. Tales argumentos chocan con el carácter holístico de la concepción de cosmovisión de las comunidades que se ven regularmente afectadas por la construcción de este tipo de proyectos, donde entran en juego los recursos territoriales tanto geográficos como los suelos, subsuelos, hidrografía y vegetación, como simbólicos. . En efecto la más reciente jurisprudencia apunta a dar un tratamiento de reconocimiento a los patrimonios materiales e inmateriales desde los cuales se oponen estrategias de resistencia que dan lugar al uso de mecanismos contemplados en el ordenamiento jurídico (consulta previa, acción popular, acción de cumplimiento etc.) La ONIC por ejemplo ha logrado movilizar el principio de la unidad y convivencia de origen como fundamento jurídico para la resolución de demandas por “restitución de derechos territoriales y formalización de tierras despojadas y abandonadas forzosamente” Como resultado de la constitución de un enfoque alternativo del derecho y la aplicación de justicia en materias como la restitución de tierras y el restablecimiento de los derechos de los grupos desfavorecidos en las convenciones de operación del Estado colombiano, se puede decir que existen ya un conjunto de referentes normativos incontrovertibles en términos de solución a los frecuentes “estados de cosas inconstitucionales” que citan los fallos de magistratura. Marco de referencia de institucionalidad garantista de la defensa de territorios  Declaración de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los Pueblos Indígenas (Resolución Asamblea General de la ONU, septiembre 2007)  Convenio Número 169 sobre países tribales e independientes (aprobado en la Conferencia Internacional del Trabajo de 1989 y ratificado en Colombia en 1991)  Artículo 329 de la Constitución Política de 1991, desarrollado mediante la sentencia T 188 de 1993 dando desarrollo al principio de propiedad colectiva no enajenable.  Decreto Ley 4633 de 2011 sobre asistencia, atención… reparación… y restitución…de derechos a victimas pertenecientes a pueblos y comunidades indígenas. Fuente: Sentencia de Andagueda: primera sentencia de restitución étnica. 4. (pp. 13-15) LOS EMPRESAURIOS y LAS MAQUINARIAS POLITICAS. La falsación de la Responsabilidad Social por parte de los concesionarios de la infraestructura queda en evidencia una vez mas al reconocer como este instrumental promovido desde Global Compact (NNUU) y las organizaciones financieras multilaterales (OMC, CEPAL, etc.) en nuestro medio se convirtió en una forma de "limpiar (con publicidad) la imagen" de los negocios que solo se preocupan por la rentabilidad en una economía especulativa (como lo revela el mercado cambiario) abandonando no solamente la posibilidad de una industrialización a la colombiana, sino cualquier compromiso ético con el cuidado de la vida. Solo habrá un compromiso real y efectivo con la sostenibilidad (en cualquiera de sus acepciones) cuando se haga coincidir esta práctica con la rentabilidad de los poseedores de la riqueza. Luego el problema se traslada a la cuestión de la redistribución (rentabilidad social y no privada) A continuación algunas de las opiniones y comentarios que revelan el carácter anacrónico del marco legal del sistema de concesiones y en general del mecanismo de contratación del Estado colombiano: “Hay que empezar de cero. Una re ingeniería total. Una dirección general infraestructura de la cual dependan vías y servicios públicos. Renovación del personal, porque está contaminado por una forma errada de trabajar. Los sistemas de contratación son un adefesio (contratos a monto agotable), incluir nuevos métodos como la tecnología sin zanja. La evaluación financiera deben hacerla entidades especializadas. La coordinación interinstitucional, no funciona. Las alcaldías no deben hacer infraestructura porque están agravando las conexiones de servicios. Se requiere personal calificado y calificar a los mandos medios para hacer el inventario de la infraestructura. La interventora hay que cambiarle hasta de nombre: Supervisión. Sus funciones hay que replantearlas y su forma de contratación.” “La mayoría de contratos del estado desde el comienzo tienen problemas de fondo como son los diseños que se entregan a los contratistas, no coinciden muchas veces con lo que se encuentra en campo y sumado a las malas prácticas que existe en el sector contratista con respecto a cómo se presentan a la licitación y el pago de coimas para que les den los contratos y además la corrupción presente en las firmas interventoras, cómo esperamos buenos resultados en las obras que contrata el Estado” “…lo que sucede es que la bendita Ley 80 de la contratación vigente , los Políticos No la dejan Actualizar y poner términos contractuales mas berracos y puntuales, y No olvidemos que Todos los políticos que se respecte, tiene su compañía Constructora., y los contratistas tienen que dar su porcentaje de adjudicación, lo digo por experiencia como Contratista e interventor, acá en usa, la cosas si son estrictas en ese sentido, y otro cosa importante es que en Col no Hay Justicia, por eso estamos como estamos” “Con contadas excepciones, en honor a la verdad, la mayoría de los contratistas firma ejecuciones de obras con el Estado, llámese nación, gobernación yo municipio, para optar después mamarle gallo al pueblo, no sólo para robarle su dinero a través del fisco sino también para incumplir los pliegos pactados. Los gobernantes, legisladores y políticos de alto vuelo, son los culpables de lo que pasa, pero cada día están más felices haciendo ruedo a esta nueva mafia, que igual desangra sin piedad a cada colombiano. Produce rabia y risa al mismo tiempo, que la Ley 80 prevé distintas sanciones, desde la pecuniaria hasta dejar sin efecto la obligación, pero como nada pasa, o si pasa, el Estado termina indemnizando al contratista porque él no tuvo la culpa, fue de otros entes que no le permitieron su cumplimiento y por daño al buen nombre de la empresa” CONCLUSIÓN Las obras claves de infraestructura en Colombia siguen presentando un atraso notorio. Factores como la corrupción, las fallas de diseño de la política de contratación del Estado, el conflicto interno que afecta la optimización de uso de las redes de comunicación coadyuvan al aumento de los costos para la ciudadanía de la utilización de las obras. Ante la precariedad de los recursos para inversión directa del Estado y los entes territoriales, se tomo la decisión de abrir un importante frente de privatización mediante la estrategia de otorgar concesiones. El sistema de concesiones opera para permitir empresarios obtener el privilegio de explotación por períodos de tiempo necesarios para “recuperar la inversión de riesgo” ocasionada por la construcción (además del diseño y el mantenimiento) de las diversas obras para utilidad pública. Debido a las características del sistema político y las redes que se constituyen en torno a él, los enormes costos para la utilización de la infraestructura vial, férrea, fluvial y aérea que son trasladados a los usuarios, permite la continuidad y crecimiento a los empresarios de concesiones, que en una porción importante actúan en alianza con los principales grupos financieros, y sostienen con recursos las campañas políticas de legisladores que crean y sostienen la normatividad que favorece los intereses de los empresarios (precios de los combustibles, peajes, impuestos por movilidad etc.). Los negocios que conectan así estos grupos con las estrategias de paz del gobierno, resultan altamente eficientes para el doble propósito, de garantizar la legitimidad del régimen de acumulación y la estructura jurídico política que le es adecuada. Quedando nuevamente excluidos de beneficios reales los agentes sociales en calidad de comunidades localizadas en las zonas de influencia de la construcción de obras o de usuarios de las mismas. Es así como se insinúa seguirá funcionando la "economía del postconflicto". Bibliografía: ANIF (2014) Concesiones de Infraestructura de Cuarta Generación (4G): Requerimientos de Inversión y Financiamiento Público-Privado (pdf) Bogotá, 39p Antioquia, Gobernación (2013) EL URABA ANTIOQUEÑO: UN MAR DE OPORTUNIDADES Y POTENCIALIDADES Perfil subregional. Medellín, 230 pp. BID (2014) PROYECTO CONSTRUCCIÓN DE LA VARIANTE SAN FRANCISCO –MOCOA, FASE I (CO-L1019) Pdf. 27p. Contraloría General de la República (2015) La venta de ISAGEN puede generar recursos de hasta $9,3 billones, pero implica riesgos, dice la Contraloría General. 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